Les 40 Pires Motos Jamais Fabriquées

Dès l’instant où nous tournons la poignée des gaz, les motos ont le pouvoir de remuer nos âmes, d’enflammer nos passions et de nous libérer sur la route. Cependant, toutes les motos ne sont pas créées égales. Dans le rétroviseur de l’histoire de la moto, il y a ces rares machines qui se distinguent non pas par leur innovation, leurs performances ou leur style, mais par leur échec total sur tous les fronts. Ce sont les motos qui ont laissé les motards perplexes, soignant leurs blessures ou simplement s’éloignant avec dégoût.

Nous allons examiner de plus près 40 des pires motos jamais fabriquées, en examinant les défauts, les échecs et les frustrations qui en ont fait des objets d’infamie. Des sous-motorisées aux surchargées, des peu fiables aux inconduisibles, ce sont les motos qui prouvent que même les plus grands noms de l’industrie peuvent parfois se tromper horriblement, horriblement.

1997 Bimota V-Due

En 1997, alors que les moteurs deux-temps étaient sur le point d’être progressivement éliminés dans tous les segments sauf le motocross et certaines motos tout-terrain, Bimota a annoncé avoir développé un twin V deux-temps à combustion propre, le V-Due, utilisant l’injection directe. Les promesses de fiabilité, d’une plus grande efficacité énergétique, d’une consommation d’huile réduite et d’une impressionnante puissance de 105 ch et d’un couple de 66 lb-pi ont suscité une attention considérable.

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Cependant, le moteur V-Due s’est avéré être un véritable désastre. Le système d’injection de carburant était incohérent, laissant les pilotes sans puissance ou avec de soudaines poussées de puissance, généralement à des moments inopportuns. Le contrôle de traction était pratiquement inexistant à l’époque, ce qui entraînait de fréquents dérapages de la roue arrière lorsque la puissance augmentait de manière inattendue. Malgré les tentatives de Bimota pour sauver le V-Due, les coûts associés à la tentative de rectification des problèmes du moteur ont finalement conduit à la faillite de l’entreprise.

1998 Victory V92C

Bien que le Victory V92C de 1998 ait été soi-disant aimé par certains malgré le fait qu’il soit “un peu brut de décoffrage”, il était loin d’être parfait. Chaque changement de vitesse s’accompagnait d’un bruit strident, comme si le moteur utilisait un marteau à panne ronde au lieu d’une fourchette de sélection. Néanmoins, de bons souvenirs subsistent pour ceux qui l’ont conduit à travers le continent sur la Lincoln Highway.

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Lorsque le V92C est apparu pour la première fois dans le garage souterrain d’essai de motos du magazine Motorcyclist, son apparence peu attrayante a fait espérer à certains qu’ils ne seraient pas chargés de le tester, surtout compte tenu de l’abondance de nouvelles R1 et ZX-9 disponibles à l’époque. Polaris avait envoyé une moto avec soit un mauvais embrayage, soit une transmission cassée, soit un autre problème qui la rendait inconduisible, et elle a pris de la place en accumulant de la poussière pendant un mois ou deux avant de disparaître mystérieusement.

2004 Kawasaki Vulcan 2000

Le Kawasaki Vulcan 2000 de 2004, bien qu’il ne soit pas intrinsèquement mauvais en termes d’apparence, de fonction ou d’ingénierie, a marqué l’apogée d’une ère d’imitateurs de Harley-Davidson de plus en plus grands. Avec un moteur V-twin de 2053 cm3 affichant 125 pouces cubes, c’était le plus gros disponible à l’époque. Pesant 820 livres avec 5,5 gallons de carburant, le simple fait de le soulever de la béquille latérale testait si l’on devait essayer de le conduire.

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La faible hauteur de selle de 27 pouces rendait difficile pour les motocyclistes plus petits de toucher le sol, tandis que la selle mince s’avérait douloureuse pour les motocyclistes de toutes tailles. Les motocyclistes plus grands, pour qui la moto semblait conçue, ont également trouvé la selle impardonnable. Le guidon semblait mieux adapté à une charrue tirée par des chevaux ou à un jetpack. L’implosion de la bulle immobilière en 2010 a finalement coulé le Vulcan 2000, ainsi qu’une grande partie de l’activité de croiseur personnalisé, marquant la fin d’une ère plutôt ridicule.

2005 Hyosung GT650R

Malgré la réputation de Hyosung en tant que grand fabricant, réputé pour avoir construit des moteurs entiers pour des marques respectées comme Suzuki, ils ont toujours eu du mal à réussir leurs propres motos. Les critiques de la GT650R, notamment celles de Motorcycle.com, étaient remplies de conclusions tièdes, reconnaissant ses défauts tout en essayant de mettre en avant toutes les qualités qui pouvaient la racheter.

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Les défauts de la GT650R étaient nombreux : une transmission vague et dure qui avait tendance à sauter des vitesses, des freins et un embrayage dépourvus de sensation, ainsi qu’un ajustement et une finition de qualité inférieure. Bien que son fonctionnement global ait été jugé pas tragiquement loin derrière ses homologues japonaises, elle était indéniablement inférieure dans la plupart des aspects. Avec un prix à peine inférieur à celui d’une véritable Suzuki SV650, la Hyosung GT650R n’a pas réussi à justifier son existence, et la société ne semble plus vendre activement de motos sur le marché américain.